Helst skal piloten fly 60 timer i uka og opp mot 190 timer i måneden. Dette er maksimalgrensene i henhold til EUs arbeidstidsbestemmelser for flyvende. I tillegg så tilbringer mange piloter mye av sin tid på andre baser og på hoteller i påvente av sin arbeidsdag. Da blir det til at en er mye borte fra hjemmet og sin familie.
En nylig publisert undersøkelse om arbeidsmiljø for piloter, utført av det Karolinska instituttet i Sverige, viser at det er en sammenheng mellom forekomst av angst, depresjon og stress og et stramt arbeidsskjema. Resultatene indikerer at de som har de dårligste arbeidsvilkårene har flest psykiske helseplager.
I undersøkelsen ble 3000 piloter fra ulike selskaper spurt om sider ved deres arbeidsmiljø. 46 % av disse svarte på undersøkelsen. Av svarene kunne forskerne dele pilotene opp i lav-, middels- eller høyrisikogruppe. 7 % av de som ble vurdert å ligge i høyrisikogruppen var rammet av sterkt stress, angst og/eller depresjon, og det er omtrent samme tall som i befolkningen ellers. Prosjektleder for studien på Karolinska instituttet, Marika Melin, sier at 7 % er et høyt tall blant piloter, fordi det allerede legges mye vekt på viktigheten av å ha en god psykisk helse for akkurat denne yrkesgruppen. Piloter blir testet for dette. Men i undersøkelsen sier hele 95 % at de ikke jevnlig blir testet. Men ville det spille noen rolle om de ble det?
Lederen for den svenske pilotforeningen, Martin Lindgren, mener at mange ikke tør å snakke om psykisk helse og helst skjuler den siden. Man er redd for å være åpen hvis man har det dårlig fordi man er redd for å bli oppsagt. Man kan ikke innrømme nedstemthet hvis en er pilot med ansvar for menneskeliv. Martin Lindgren sier at arbeidsvilkårene for piloter har blitt merkbart dårligere de siste 10 årene. Istedenfor å få hjelp for eventuelle problemer, vil man kunne få sparken hvis en sier noe, sier Lindgren. Han tror det er mange flere som sliter enn de 7 % som er påvist i undersøkelsen.
God psykisk helse er viktig, og spesielt der man har et operativt ansvar som pilot på et fly. Martin Lindgren legger vekt på at det er flymyndighetene i Europa som må samarbeide slik at pilotene får mer levelige vilkår framover. Å gamble med pilotenes psykiske helse ved å pålegge dem stadig mer arbeid, er en usunn konkurransevridning som kan gå utover flysikkerheten.
Vi hører stadig om konflikter mellom arbeidsgiver og fagforeninger. Jeg har ikke detaljkunnskap om ulike flyselskaper og hvordan deres forhold til pilotfagforeninger er, men vi vet at i noen selskap forhandler og samarbeider arbeidsgiver godt eller ganske godt med fagforeningen til pilotene, mens piloter i andre selskap ikke har fagforeninger i det hele tatt. Andre selskap igjen kan ha store konflikter med fagforeningene. Så langt jeg vet så er det en begrensning på ca 46 -50 arbeidstimer i uken for piloter ansatt i enkelte flyselskap i Skandinavia. Uten fagforening og forhandlinger vil en pilot kunne jobbe 60 timer. Gjennom mediene har vi fått innsyn i Ryanair og hørt om hvordan Irland vurderes å være det beste stedet å registrere sin virksomhet fordi der er vilkårene dårligst for bl.a. arbeidstakerne. Vi har også mang en gang hørt om de mange konfliktene i Norwegian, hvor arbeidsgiver bl.a. har lagt opp til at piloter må arbeide på sine fridager, og ikke minst har vi hørt om alt bråket i forbindelse med utskillelsen av ansatte over til bemanningsbyråer.
Å arbeide intensivt behøver ikke å være galt, og mange ønsker dette og kan klare det i noen perioder i livet. Men når det gjelder et langt yrkesliv så trenger vi en god balanse. Vi har alle et ansvar for å få dette til. Også arbeidsgiverne. Men i et marked hvor det shoppes etter de beste vilkårene til fordel for aksjonærene, så blir det vanskelig for et selskap å klare seg hvis de tar for mye hensyn til arbeidsvilkårene for pilotene. Arbeider de mindre, må en ansette flere. Aksjonærer vil velge selskapet der de får mest igjen for pengene. Likevel har vi hørt om bedrifter som har valgt bort enkelte selskap (som Ryanair) til sine forretningsreiser. Det viser at alle kan gjøre noe.
Mest effektivt er det når lovgiverne foretar seg noe. For noen år siden var det et forskningsprosjekt i EU som handlet om søvn og spørsmål om hvor mye søvn et menneske egentlig trenger hver natt. Forskerne kom til at et par ganger i uka så trenger ikke en person 8 timers søvn, men kan klare seg med 6 timer. Dermed kom det opp et forslag om at en noen ganger kunne redusere minimumshvilen til piloter og til kabinansatte. Etter dette ble det naturlig nok ramaskrik og mer fokus på at slitne piloter og kabinansatte burde sende inn flere såkalte fatiguerapporter (fatigue, trøtthet som er kumulert over tid), noe det er lagt opp til at en skal rapportere ved behov. Særlig er dette viktig fordi det arbeides til alle døgnets tider og opp mot 12-15 timer i strekk. Rapportene begynte dermed å strømme inn fra de flyvende. For folk var slitne, de hadde bare ikke de beste rutinene for å rapportere dette, eller de ville kanskje ikke innrømme i en rapport at de var slitne på jobb? Fagforeninger og andre i flybransjen begynte etter dette forslaget å engasjere seg i spørsmålet, og saken endte med at hviletidsbestemmelsene forble de samme. Faktisk ble reglene noe forbedret når det gjelder nattarbeid.
Vi har hørt om piloter som ikke har respondert over radio ved oppkall og det har vist seg at de begge har sovnet. Mye av denne problematikken har blitt hysjet ned, men det er viktig at vi har åpne offentlige debatter om dette. Et menneske er ikke, over et langt yrkesliv, kun innstilt for arbeid. Vi har mange andre behov, mange har barn og familier, og de fleste kan heller ikke klare å sove på kommando. Sovetabletter skal man heller ikke ta når man har dette arbeidet. Skal en opp 03.30 på morgenen og skal inn på en 12 timers arbeidsdag som pilot, så er det de færreste som klarer å sovne kl 19.30 kvelden før. Med dette i bakhodet er det viktig at arbeidsprogrammet til pilotene ikke blir presset for mye eller blir for stramt over lang tid. Mange tilbringer også mye tid hjemmefra på andre baser i tillegg til sine arbeidstimer ombord. Det er kanskje ikke så mye arbeidsgiverne i flyselskapene kan gjøre med dette, foruten å forsøke, der de kan, å snakke opp et godt arbeidsliv for alle. De kan også sørge for jevn schedulering, slik at det ikke blir for mye press over lang tid. Noe jeg har inntrykk av at ansvarlige selskap gjør. Det er også viktig, synes jeg, at arbeidsgivere respekterer fagforeninger og er villig til å forhandle med dem.
Gunnar Ljungberg, som er avdelingssjef for sjø- og luftfartavdelingen i transportstyrelsen i Sverige, sier at flyselskapene må ta psykisk helse på alvor og se til at arbeidsvilkårene for pilotene er fornuftige. Undersøkelsen er et godt utgangspunkt for transportstyrelsen for å gjøre inspeksjoner nettopp når det gjelder pilotenes arbeidsvilkår i ulike selskap, sier han.
Fagkunnskap er viktig. Å være effektiv og å produsere mye som arbeidstaker behøver ikke være galt eller skadelig, men det går en grense. Hvor denne grensen går kan alltid diskuteres, men det vi vet, er at som mennesker påvirkes vi, og som vi ser av undersøkelsen til Karolinska instituttet så er det påvist en sammenheng mellom stort arbeidspress og negativ psykisk helse. Forhåpentligvis vil både lovgivere i EU og i hvert land, samt arbeidsgivere i de ulike selskapene samarbeide for bedring av vilkårene for både piloter og kabinansatte framover. Som denne undersøkelsen viser, så er det økt risiko for at en gjør feil hvis en er sliten, trøtt og/eller deprimert eller er under stress. Faktorer som høyt arbeidspress, som øker disse risikoene, vil vi helst unngå for piloter.