Foto: Paco Freire/SOPA Images/REX
annonse
annonse

Myten om at elbilen har særlige fordeler i Norge fordi den går på «ren energi» er feil. I tillegg bygger vi en ressurskrevende infrastruktur for lading av batterier, som ikke kan ivareta samfunnets behov for beredskapslagre av energi.

Selv om el-motoren er overlegen diesel/bensinmotoren, er oppfatningen om at elbilen er redningen for klimaet feil, og vi må slutte å betegne den som en nullutslippsbil. Selv om den gir en reduksjon av klimagasser, har den et stort klima- og ressursavtrykk, og siden kostnaden med å elektrifisere bilparken er så høy, burde ansvarlige politikere vurdere denne kostnaden opp mot andre klimatiltak med potensielt større virkning pr brukt krone. I tillegg må det vurderes om den storstilte utbyggingen av infrastruktur for batteridrevne elbiler er et riktig veivalg.

Det er tilsynelatende myten om at elbilen bruker fornybar energi, som gjør at elbilen skal være redningen for jorden klima. Det er ikke tilfelle. Elbilen må betraktes som om den bruker elektrisitet fra den minst klimavennlige kilde, kullkraft, så lenge strømmen den lades med kommer fra et nett som er forbundet med nett hvor kullkraft produseres.

annonse

Les også: Vindkraft – en energipolitisk skandale

Forklaringen er enkel, og tilhører grunnkurs i økonomi hvor man presenteres for begrepet grensekostnad. Hva koster det å produsere en ekstra enhet? I dette tilfellet er spørsmålet, hvordan produseres kraften til den nye elbilen vi introduserer på strømnettet.

All elektrisk kraft Norge produserer brukes i Norge eller eksporteres, og vi produserer så mye vi kan. Vårt overskudd av denne fornybar energien bidrar til at de importerende land trenger å produsere mindre ikke-fornybar elektrisitet. De vil uansett produsere så mye fornybar energi som de har kapasitet til og importen fra Norge brukes for dekke underskuddet og balansere nettet (derav eksport til Norge).

I alle land vi eksporterer til er varmekraftverk hovedkilden til elektrisitetsproduksjon. I noen grad kommer varmen fra atomspaltning (atomkraftverk), men fossilt brensel som kull, olje og gass er viktigste, og kull er brukt i stor grad da det er billig og har utbygget infrastruktur. Tyskand planlegger for eksempel å slutte med kullkraft først om 19 år. (ref. Den tyske Kullkommisjonen). Varme fra søppelforbrenning, biogass eller andre fornybare kilder er neglisjerbare i denne sammenhengen.

annonse

Elbiler går på varmekraft

Så lenge vi produserer mindre fornybar kraft enn hva vi bruker, slik at vi er avhengig av fossildrevne varmekraftverk, medfører enhver ny elektrisitetsbruker, som elbiler, elferger osv. at elektrisiteten denne bruker må produseres fossilt.

Vi må med andre ord forholde oss til at for hver ting vi elektrifiserer, så henter vi kraften fra fossile kilder – og det ser ikke ut til at fornybare kilder kan dekke vårt totale elektrisitetsbehov på svært lenge. Motsatt gjelder – hver kilowatt vi ikke bruker lokalt, men kan eksportere, reduserer behovet for varmekraft. Alle beregninger om elbilens fortreffelighet i et globalt perspektiv, må forholde seg til dette enkle faktum, selv når tap i overføringskabler er med i regnestykket.

Selv om elbilen bruker mindre energi og har lavere utslipp enn en fossil bil, er størrelsen på fordelen diskutabel og uansett ikke mer enn en 10-30% reduksjon, når elektrisiteten den bruker må produseres fossilt. Siden produksjonen av batteriene er energikrevende, vil ulike kjørelengder over bilens livsløp være utslagsgivende for reduksjonens størrelse.

Betenkelige sider

annonse

I tillegg er det svært betenkelige sider ved utvinningen av råstoffene som er nødvendige i batteriproduksjonen, hvor naturområder ødelegges og menneskerettigheter blir brutt.

I Norge bygger vi infrastruktur for batteridrevne elbiler. For tungtransport ser det ut til at hydrogendrevne elbiler er best egnet. Gitt behovet for å lagre store mengder energi i beredskapssammenheng, er batteridrevne militær- og utrykningskjøretøy en utopi. Det første som gjerne slåes ut i en krise er strømforsyningen. Hvor skal vi da lade brann- og sykebilene? En situasjon hvor et utrykningskjøretøy ikke kan komme fordi den er tom for strøm, kan ikke tolereres.

Hydrogen er derimot en energibærer som kan lagres, og det er en god mulighet for at også militærkjøretøy kan være hydrogendrevne. Selv med vesentlig bedre batteriteknologi, er behovet for lagring det essensielle. Hvor mange og hvor store batterier må vi vel ha for å tilfredsstille behovet tilsvarende det vi pt. har av oljeberedskapslagre? Ingen kan med alvor mene at dette er mulig i overskuelig fremtid.

Innen skipsfarten er det heller ingenting som tyder på at batterier kan dekke behovet, annet enn for korte fergestrekninger. Det er derfor en usikkerhet om Norge bygger en infrastruktur for lading som kommer i tillegg til en nødvendig ny infrastruktur (f.eks. hydrogenbasert). I så tilfelle, hvor mye sparte vi naturen og klimaet i vår iver etter å være et foregangsland?

Å skynde seg langsomt, er en god strategi Norge later til å ha glemt.

Ved å bruke milliarder av kroner for å erstatte fungerende fossilbiler med batteri el-biler oppnår vi en noe bedre luftkvalitet lokalt og en liten reduksjon av utslippene av klimagasser. Så lenge forbruket opprettholdes går hjulene rundt, selv om de er malt grønne.

Nei, kloden reddes ikke av el-bilen hverken på kort eller lang sikt, selv om elektriske motorer vil brukes mer og mer. Den ubehagelige sannhet er at vi må dramatisk redusere forbruket – det er det eneste som vil hjelpe. Fokuset på elbilen er blitt en hyggelig, men svært kostbar avsporing fra de vanskelige og upopulære valgene, hvor det reelle utslippet elektrifiseringen medfører underslåes, og risikoen for å velge feil infrastruktur neglisjeres.

Tegn abonnement eller støtt oss på andre måter hvis du ønsker at Resett skal bestå som en motvekt til de etablerte og statsstøttede mediene i Norge.

annonse

Vipps 124526
Bankkonto 1503.94.12826

Utskriftsvennlig versjon Utskriftsvennlig versjon