De fleste av oss foretar en flytur i ny og ne, da sannsynligvis med et fly produsert av en av de to i det mektige duopolet: Airbus, som er fransk-dominert, og amerikanske Boeing. Her om dagen ble det slått opp i pressen at nå Airbus (nærmest) har besluttet å avslutte produksjonen av selve flaggskipet, A-380, et fly med dobbelt passasjerdekk og plass til teoretisk vel 800 passasjerer. Spørsmålet utfra det er: hvordan går det egentlig med disse to gigantene? Det korte svaret er at det går riktig bra med dem, eksempler på riktig dårlig planlegging og noen spektakulære tabber til tross.
På 90-tallet foretok disse selskapene hver sin gjetning av flybruksmønsteret de neste tiår, og kom frem til helt forskjellig resultat. Airbus fremskrev at store og mellomstore flyplasser ville bli overbelastet med flybevegelser, slik at større fly i trafikk mellom knutepunktene ville tvinge seg frem. Boeing kom frem til det motsatte, at mellomstore fly ville bli det foretrukne.
For å ta Boeing og utviklingen av deres nyeste fly, 787 Dreamliner, først. Utviklingen startet i 2003, og det nye flyet skulle ha revolusjonerende konstruksjon. Over 65 % av flykroppen skulle bestå av kompositter, og kraft til de bevegelige delene, aktuatorende, skulle leveres ved hjelp av elektriske motorer; det skulle bli et elektrisk fly. Første leveranse ble planlagt til 2008, men med en solid forsinkelse kom leveransen i stand tre år senere. Dette viser ikke en overbevisende planleggingskraft. Men så kom den spektakulære tabben. Flyet ble levert med den nye generasjonen litium-ionbatteri. Det var bare en liten hake. En suveren forakt for advarsler. Og med «vi-vet-best» holdning, ble alle disse advarslene oversett. Resultatet var, som vi nå vet, nøyaktig i henhold til disse advarslene; overopphetning og brann i batteriene. En nærmest panisk reparasjon med ytterligere forsinkelser som resultat, med en omkostning som neppe var under en milliard kroner.
Airbus startet, ut fra sin fremskrivning av trafikkform, utviklingen av sin «super-jumbo» Airbus A380. Etter en utviklingsprosess som ikke gikk helt smurt – hvilket er regelen ved slike meget store prosjekter – ble det første flyet levert i 2007. Under utviklingen begikk selskapet to spektakulære tabber som selv for en ordinær iakttager virker helt uvirkelig. Den første var å skifte ut kobberkabler, blant annet til underholdningsskjermene i passasjersetene, med langt lettere aluminiumskabler. Det «ingen» visste, var at aluminiumskabler er langt vanskeligere å bøye enn de med kobber. En kostbar ombygging ble resultatet. Mer alvorlig var det at ribbene i vingene, som binder sammen vingeplatene med de store bærende langsgående elementene midt i vingen, ikke passet. Ribbene måtte tvinges ca. 1 millimeter for å kunne festes, og denne permanente presskraften ville på sikt medføre tretthetsbrudd. Dette ble oppdaget etter noen produserte fly, med betydelig omkostninger som resultat. Man skulle tro at alle metallurgene var sendt på en lang ferie da dette ble planlagt.
Airbus beregnet at prosjektet ville gå i break-even ved ca. 700 fly, og hadde et totalt salgsmål på 1 200 fly. Slik skulle det ikke gå. Totalt antall levert og i bestilling er under 300, og nye bestillinger er lite realistiske. Årsaken til denne store feilsatsingen er ikke bare dårlig fremskrivning, men også at det nå har kommet, og kommer, to-motors store fly med en setekostnad som stadig går nedover, og synker under A380s tilsvarende kost. Flyet produseres nå med tap, og samlet tap på dette prestisjeprosjektet kan godt gjettes til et tosiffret antall milliarder Euro.
I sum kan det fastslås at Boeing hadde mest rett og Airbus tok mest feil når det gjelder utviklingen av de største flyene, uten at dette ser ut til å påvirke Airbus. De produserer nå A350, konkurrenten til Boeing 787, og delvis også den fremtidige 777X så raskt de kan.
Det skjer en kontinuerlig og interessant utvikling hos de to i duopolet. Det neste nå er at «alle» venter på Boeings neste «clean-paper» fly; «middle-of-the-market (MOM) fly, som skal plasseres mellom 737 Max og 787 Dreamliner. Og så vil Airbus svare på et relevant vis. I parallell med dette produserer Boeing og Airbus henholdsvis B-737 Max og A320neo (new engine option)-fly så raskt de kan. En produksjon på opptil 60 fly per måned fra hver er planlagt innen ett til to år. Også når det gjelder disse vanlige flyene har problemene meldt seg, i hovedsak angående de nye tilhørende motorene. B-737 Max ble en kort stund satt på bakken p.g.a. problemer med de nye motorene, og i skrivende stund er det så store problemer med motorene til A320 neo at det står ferdige fly parkert , uten motorer. Dette bekrefter bare at vi er nær grensen for teknologiske forbedringer generelt, flymotorer spesielt.
Det skal til slutt gis en kommentar til Avinor-sjefens utsagn om at fra 2040 ville fly som trafikkerer i Norge være elektriske. Det antas at flystørrelse i hovedsak vil bli som Boeing 737 og Airbus 320-serien. En kritiske egenskap vil som nå være rekkevidde som muliggjør alternative flyplasser ved dårlig vær, det vil si typisk inntil to timers flyvning. Man må beregne to elektriske motorer med effekt på 10 MW hver. Derved en kapasitet på samlet 10 – 15 MW-timer for batteriene (i marsjfart vil ca. 50 % av effekten bli benyttet). Flyfabrikantene beregner at en fem-dobling av dagens batterikapasitet, til 1.000 Wtimer per kilo, vil være en forutsetning for elektriske fly av denne størrelse. Dette medfører en vekt opptil 15 tonn. Med dagens batterier kommer man opp til 70 tonn. Hvis man nå tror på et slikt teknologisk gjennombrudd, må man i løpet av mindre enn 30 minutter, turn-around tid, lade opp batteriene med en kapasitet på minst 20–30 MW per time, likestrøm, noe som vil kreve kortvarige el-kraft leveranser tilsvarende tusener av boliger. Med all respekt for Avinor-sjefens teknologioptimisme – dette er lite realistisk. Hvis man nå utvider konseptet til hybridløsninger, det vil si med en moderne jetmotor som lader batteriene og jobber i parallell med elektriske motorer, er vi nok inne på noe.